本文首發於9月27日第9期雜誌
根據乘用車市場信息聯席會CPCA統計，中國8月乘用車銷量為199.5萬輛，其中新能源車（NEV）銷量為110.1萬輛，滲透率已達55.2%！新能源車中，純電動車（BEV）銷量約66萬輛，插電混合動力車（PHEV）銷量約44萬輛。如此看來，純電動車銷量都已經佔據三分之一的份額。著名S型曲線理論認為，當一個新興行業或者新技術滲透率達到50%前後，便會出現“短暫衰退”局面，因為此等新興行業或者新技術呈現過度投資現象，此時將進入淘汰賽階段。
去年8月，長城汽車董事長魏建軍在中期業績報告會上指，中國車市將進入淘汰賽，部分車企將成“恆大”。而到今年5月，在與財經CEO訪談中魏董則指中國汽車界“恆大”其實已經出現，只是尚未爆煲而已。他說：“現在汽車產業裡邊的恆大已經存在了，只不過是沒爆而已……（大面積）純電車虧損特別嚴重，根本形成不了一個商業閉環，所以今後怎麼發展？大家還都在賠着錢賣。”此言一出，輿論嘩然，坊間熱烈討論誰是汽車界“恆大”——大家都明白何謂“恆大”。
不妨查閱財報，看看中國各大汽車公司幾斤幾兩？
表：幾大車企半年度財務信息
注：除推算出來的名義槓桿、純利率外，上述其他數據作者都作了取整數處理。
來源：企業財報，卧龍
上述表格僅統計在A股上市汽車公司。粗略一看，賽力斯名義槓桿最高，4.18倍，危險！不過其純利率有4.64%。廣汽集團上半年虧損25億，危險！但其名義槓桿在幾家大公司中最低，只有1.81倍，肉厚。比亞迪名義槓桿亦比較高，但純利率4.17%，且銷量最大。相對而言，長城汽車數據比較靚麗，純利率最高，有6.83%，其名義槓桿2.63倍，中規中矩。如此看來，是否汽車界“恆大”存在於境外上市公司之中？
若是看上述汽車公司股價走勢，廣汽集團及長城汽車均是連續多年下跌走勢，慘不忍睹。長安汽車2022年開始橫盤震蕩至今。賽力斯乃車壇新丁，2023年股價見底后飈升，去年底以來，近期雖然創新高，但升勢乏力，明顯落後大市。上汽集團自2018年見頂后股價一路下跌，去年9月開始反彈，中期表現較好。比亞迪是唯一表現較好者，2018年以來股價大幅飈升，去年初以來股價仍能升超過一倍，唯5月份以來股價持續調整，嚴重落後大市。
國產新能源車今年取得巨大成績，但整體股價走勢不盡人意。目前中國股市進入牛市，汽車股走勢尚且如此，一旦大市結束牛市，甚至乎進入較大調整期，汽車股是否會大調整？
從中國新能源車滲透率走勢圖分析。2017年滲透率突破1%達到1.2%，中國新能源車進入創新期；2020年滲透率突破10%，達到12%，中國新能源車進入增長期；2024年滲透率達到47%，接近50%，中國新能源車市場接近臨界點。2024年已有車企掌門人認為中國車市將進入淘汰賽，到今年更是出現“汽車界‘恆大’已經存在，只是未爆”如此言論，這與S型曲線理論非常吻合。
早在2022年9月，我寫過一篇文章《新技術浪潮與股市走勢》，分上中下集發表。其中上集介紹如何投資新技術股：S型曲線投資法，在滲透率突破10%之際為最佳買入時機，到接近50%時為賣出時機——因為此時行業將因為過度投資而進入一個“短暫崩潰期”，股價亦因大幅飈升而暴跌。
回顧當年美國汽車股走勢。1900年全美汽車數量低於8000部。1903年福特公司成立，1908年通用汽車成立，同年福特發布Model T，售價825美金（大約相當於當時工人一年收入），比同類型車兩三千美金平一大截。1914年更採用流水線生產Model T，成本大減，售價跌至290美金引發搶購潮，同年美國城市汽車滲透率突破10%，進入快速增長期，到1921年滲透率達到50%。DJIA自1914年7月低點51點升至1919年11月119點，升幅1.3倍；而同期汽車股升幅則是DJIA幾倍。在美國汽車滲透率達到50%前後，美國汽車股見頂大跌，自1919年第四季至1922年2月，標普汽車股指數暴跌71%，而DJIA自1919年11月跌至1921年8月低點，跌幅約47%。
該文下集則詳細分析了新技術電動車兩個品牌：特斯拉及比亞迪其股價走勢。當時認為中國新能源車滲透率只有26.7%，比亞迪股價未見頂。當時指“比亞迪H股由2011年9月低點升至2017年10月為第[1]浪，跌至2020年3月低點為第[2]浪，再升至2021年10月26日結束第[3]浪，接着進入第[4]浪下跌。現在修改波浪級別，重新劃分如下：第[1]浪，由上市之初升至2004年3月高點；第[2]浪，由2004年3月高點跌至2005年9月低點；第[3]浪，自2005年9月低點升至2009年10月高點；第[4]浪，從2009年10月高點跌至2011年9月低點；第[5]浪，2011年9月低點
至今，可能於今年5月高點已經結束。
第[5]浪之中，更小級別波浪劃分如下：[5]浪(1)，內部1、4重疊，傾斜三角形走勢，由2011年9月低點升至2017年10月高點；[5]浪(2)，自2017年10月高點跌至2020年3月低點；[5]浪(3)，從2020年3月低點升至2021年10月高點；[5]浪(4)，由2021年10月高點跌至2024年2月低點；[5]浪(5)，由2024年2月低點升至今年5月高點。
如何確認[5]浪(5)已經結束？關鍵在於浪型內部結構。觀察[5]浪(5)內部更小級別子浪，每一個子浪均為3浪結構，儘管其中未出現1、4重疊，但仍然是屬於楔形機構，內部結構為3-3-3-3-3。
再看比亞迪A股走勢。第(1)浪，由上市后至2015年6月高點結束。第(2)浪一路震蕩跌至2018年8月低點。之後展開第(3)浪上升：(3)浪1由2018年8月低點升至同年11月高點，(3)浪2為擴張平台跌至2019年11月初低點，(3)浪3以延伸浪姿態持續上升至2021年2月高點，(3)浪4為鋸齒型態急跌至同年5月低點，(3)浪5則升至同年10月高點。第(4)浪同樣是擴張平台（但規模比浪2要大得多），跌至2024年2月低點。第(5)浪，一個楔形升至今年5月歷史最高位結束。
假設一位投資者於2020年5月走勢小平台買入比亞迪A股，買入價大約17元，目前股價107.5元（9月25日收盤，中國新能源車滲透率已達50%），理論上獲利5.3倍，正完美實踐S型曲線投資法。接下來，等待行業將進入S型曲線“短暫衰退期”，股價大幅調整，伺機再入市。然後享受S型曲線中增長期下半場——滲透率由50%上升至90%這一段，屆時是淘汰賽勝利者股價的大牛市。
（本文完）
