文/財經意見領袖專欄（微信公眾號kopleader）專欄作家 赫榮亮
2018年是造車新勢力企業的交付元年，目前已有蔚來、威馬發布量產車型並交付，中國如何出招，孵化出“中國的特斯拉”。
隨着蔚來、威馬、前途等企業發布量產車型並開始交付，造車新勢力企業（藉助互聯網思維，發揮社會資本的力量，從事新能源汽車研發和製造的新興車企）正摘掉“PPT造車”帽子，2018年可稱為中國造車新勢力企業的“交付元年”。
而且，近期，特斯拉在上海建廠步伐加快，預計兩到三年內投產，其目標客戶定位中高端，與中國造車新勢力企業客戶高度重合，這將直接擠壓新勢力企業的市場空間。因此，引導造車新勢力企業加強產業鏈合作，特別是參与全球產業鏈分工顯得尤為重要，形成我國新能源汽車的關鍵力量。
一、發展現狀
美國造車新勢力企業典型代表--特斯拉在電動汽車領域取得的成功業績，激勵和加速了我國企業進入新能源汽車領域的步伐，由互聯網企業、風險投資基金投資組建的造車新勢力企業大批湧現。
目前市場已知的造車新勢力大概有100家，如蔚來、威馬、車和家、小鵬、拜騰等企業，我國造車新勢力企業發展呈現出一些新情況和新特徵：
一是新勢力企業部分車型已開始量產。歷經籌備、設計、樣機試製和批量試生產，造車新勢力企業已具備批量供貨的能力。2018年上半年，小鵬、雲度、電咖三家新勢力企業的電動汽車銷量累計4544輛。下半年，蔚來、威馬也逐步量產，截至2018年11月末，蔚來汽車累計交付8030輛ES8，距離年底交付10000輛目標再近一步；威馬汽車預計12月EX5車型日產量最高將超過200輛，計劃年內交付1萬輛。
二是新勢力企業採用代工模式有利有弊。依託代工模式，新勢力企業可壓縮推出量產車型所需時間，至少比自建工廠提前兩年，例如，蔚來汽車已委託江淮代工，小鵬汽車委託鄭州海馬代工，從研發到量產時間均較短。不過，由於代工產品的品控相對較難，部分新勢力企業堅持籌劃自建工廠，為企業長遠發展打下基礎，如威馬、前途、金康等企業，2018年4月威馬汽車智能工廠已在溫州投產。
三是新勢力企業以線上線下互動形式迎合新興消費群體。新勢力企業藉助“互聯網+”，培育一批潛在用戶，旨在形成“粉絲”效應。目前，蔚來、前途等企業加快在各地設立品牌體驗中心，突破汽車4S店只是賣汽車和保養的傳統模式，建立娛樂化、智能化的消費體驗，重塑售後產業鏈，提供包括充電、維修、保養、保險等各環節的全方位用戶服務。
四是新勢力企業仍需後續資本跟進。汽車製造是重資產行業，隨着設計車型已進入批量生產和交付階段，在生產管理、供應商管理等方面資金需求大增，新勢力企業後續壯大發展仍需大量資本投入。
二、潛在問題和瓶頸
值得注意的是，美國特斯拉在上海年產50萬輛純電動整車的項目建設步伐加快，預計在2020年建成後生產Model 3和Model Y等車型。與特斯拉相比，國內新勢力企業在整車設計、品牌競爭力、供應鏈和質量體系管理、營銷等方面處於弱勢，留給國內新勢力企業的時間窗口已經很短。
目前看，主要有如下潛在問題和瓶頸：
一是大部分企業還沒有製造汽車資質。目前大部分新勢力企業不具備造車資質，比如，蔚來汽車委託江淮代工，小鵬汽車委託鄭州海馬代工，兩者都沒有獨立的造車資質。
二是產業鏈整合能力亟待提高。電動汽車產業鏈很長，從鋰電池、電機、電控以及整車製造，以及下游充電系統等，需要造車企業和大型零部件供應商深度合作，具有流水線生產能力、品質控制能力和材料加工能力，還要處理好規模化產品品質把控和產能爬坡等一系列問題，目前看，包括蔚來、小鵬汽車在內的新勢力企業，產品交付和批量供應能力存在瓶頸。
三是基礎研發的重視和投入不足。新勢力企業注重營銷模式和商業模式的開發創新，重視利用互聯網技術開發智能汽車，但是在電動汽車三電系統技術（電池、電機、電控）、零部件配套系統、工業生產與生產製造等方面技術儲備和研發投入不足。
四是汽車質量安全存在隱憂。據統計，截至2018年10月，國內當年發生新能源汽車起火事件已在40起以上。事故車輛在產品設計、日常使用中存在着安全缺陷和隱患，其中，動力電池安全問題突出，發生電池自燃、電池組爆炸、充電着火等安全事故。造車新勢力企業起步生產規模均偏小，較難進入標杆動力電池企業供應目錄，採用中小電池供應商產品較多，應高度關注其安全問題。
三、政府引導造車新勢力企業健康發展的四點建議
第一，引導新勢力企業與傳統企業合資合作，加快形成量產。
一是鼓勵新勢力企業和傳統車企（整車、零部件）結成產業聯盟。通過代工生產、合作建廠、設立合資企業等形式，共享共用國內汽車製造過剩產能，激活閑置產能。二是支持新勢力企業收購過剩產能，獲得生產資質。截止2018年11月，只有北汽新能源、雲度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車、前途、合眾新能源、奇瑞新能源、金康新能源以及國能新能源這十家企業通過國家發改委和工信部的“雙認證”，獲得純電動乘用車生產資質。其他新勢力企業可考慮收購具有汽車製造資質的“殭屍”車企。
第二，支持新勢力企業提高產業鏈控制能力，突破關鍵部件技術瓶頸。
一是提升產業鏈整合能力。電動汽車產業鏈較長，從鋰電池、電機、電控以及整車製造，以及下游充電系統等。然而，包括蔚來、小鵬汽車在內的新勢力企業均在產品交付和批量供應能力方面顯現不足，應加強與上游零部件供應商深度合作，提高流水線生產能力、品質控制能力和材料加工能力，處理好規模化產品品質把控和產能爬坡等一系列問題。
二是加強動力電池、電機、電控等關鍵部件的技術研發。關鍵部件技術突破是電動汽車企業取得競爭優勢的根本。比如，特斯拉與松下聯合研發的新型21700電池，在能量密度、成本、輕量化等方面大幅提升電池效能，成功推動特斯拉Model3成為2018年第三季度美國最暢銷的豪華轎車品牌。反觀國內新勢力企業大多注重營銷和商業模式創新，重視利用互聯網技術開發智能汽車，對於電動汽車三電系統技術（電池、電機、電控）等基礎研發方面技術儲備和研發投入不足。因此，應結合“動力電池和燃料電池行業白名單管理辦法”、新建純電動乘用車企業管理規定、新能源汽車生產企業及產品准入管理規定等相關辦法，以政策引導新勢力企業從事動力電池、電機、電控等方面核心技術研發，例如，在現有動力電池材料技術瓶頸下，發揮新勢力企業的智能化長處，深化機電與能源的配比關係研究，提升行駛里程等技術指標。
三是開展智能技術聯合攻關。在相關部門推動下，依託中國智能網聯汽車產業創新聯盟等組織，圍繞“車、路、雲、網、圖”五大要素和“共性技術、增值服務”兩大支柱，攻關自動駕駛、車路協同、車聯網等新興技術在電動汽車的應用。
第三，給予新勢力企業資本融資更多空間。
一是支持標杆性的新勢力企業上市融資。支持未上市的企業通過股票上市直接融資，研究支持新能源汽車行業標杆企業IPO“即報即審”綠色通道。深化資本市場改革，支持新勢力企業境內發行股票或存托憑證試點，參照“獨角獸”企業上市綠色通道，破解海外中概股企業回歸的制度約束。
二是支持企業股權融資。目前，各地政府已設立了大批關於新能源汽車的產業投資基金，充分發揮這些產投基金的引導性作用，以更多元化的形式投資新勢力企業。
第四，指引新勢力企業做好電動汽車產品售後管理和服務。
一是進一步加強新能源汽車推廣應用安全監管工作，完善新能源汽車國家監測與管理平台、回收利用溯源綜合管理平台，對新能源汽車從產品質量、安全及售後服務等方面開展一致性抽檢和評估，要求新勢力企業全面接入國家監管平台，通過跟蹤分析汽車使用情況和質量安全事故原因，發現新能源汽車產品存在安全、環保、節能等方面的問題。
二是強化電動汽車企業主體責任。建立健全新能源汽車產品質量管理體系，完善新能源汽車召回制度，尤其應對新勢力企業可能因經營不善而出現的兼并重組和破產等問題，建立相關產品市場退出機制和履行已售車輛維修保養責任。
三是挖掘售後服務市場“金礦”。傳統車企主要依靠車輛生產環節盈利，新勢力車企必須挖掘售後市場，通過會員或套裝形式（充電、道路救援等）作為行銷策略，提高企業盈利能力。
(本文作者介紹：賽迪智庫副研究員。)