續航150公里以下補貼或取消超70%新能源汽車產品受波及

　　劉俊晶

　　新能源汽車補貼退坡政策，已經成為所有新能源造車企業頭頂懸着的達摩克利斯之劍——雖然這已是板上釘釘的事實，但關於2018年新能源汽車補貼加速下調和細則突變的傳聞，仍然讓汽車製造行業以及上下游產業鏈的參与者戰戰兢兢。

　　目前，關於2018年新能源汽車補貼已經有草案流出。經濟觀察報記者獲悉的一份補貼方案手稿显示，2018年新能源汽車補貼將加速退坡，其中重要的一點則是，對新能源汽車續航里程150公里以下的產品補貼或將為零。“（披露出來的幾個方案）雖然有些差別，但核心內容是一致的：就是要向高能量密度補貼傾斜，歸根結底，新的補貼政策是在電池能量密度的政策支持方面有了明顯的變化，只有能量密度越高的產品才會享受高補貼額度。而（動力電池）磷酸鐵鋰的技術路線對於對於高能量密度的要求很難達到，這意味着整個電池產業將有可能集中向三元材料電池技術轉型。”一家國內動力電池供應商的負責人對記者分析道。

　　新能源汽車補貼額度的加速退坡和補貼細則變化的博弈，讓新能源汽車企業中不同的角色有了不同的心態。如果該項補貼政策確定實施，這一變化將“精準”打擊生產小型電動車的車企，而意圖“賺補貼、賺積分”但沒有技術含量的新能源汽車企業將會被加速淘汰；被視為變相鼓勵大容量電動車的政策做法，也會對新能源汽車造車企業以及動力電池供應商，甚至是新能源汽車技術路線的發展帶來影響。

　　“補貼退坡會波及銷量佔比70%以上的車型，這麼大的量恰恰是中國最主流的（新能源汽車），一下子退到零，把企業的生產節奏全部都打亂了。很多生產計劃要徹底推倒重來，這是非常災難性的變化。（關於國家的新能源汽車補貼政策）每三年就有個斷檔，沒有政策的延續性，這讓企業很難受。”在三亞·財經國際論壇中的“新消費生態下的汽車產業創變之道”主題論壇上，上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任殷承良言辭激烈但坦誠地表達了上述觀點。

　　對此，中國汽車技術研究中心資深專家黃永和透露，有關部門也在考慮出台新能源汽車政策支持的工具包，在稅收方面對新能源汽車給予支持，例如購買新能源車可獲得一定的所得稅抵扣額度等政策支持。

　　微妙變化

　　從記者獲悉的這一份2018年新能源汽車補貼方案手稿來看，該方案對純電動乘用車、新能源客車、新能源貨車及專用車的各個分項指標進行了更詳細的劃分，不僅對續航里程分檔更細，對能量密度要求也有了進一步提升，還提出能耗係數分檔補貼。

　　其中，對於新能源乘用車的補貼額度將按續駛里程重新劃分：續駛里程的門檻提高到150公里，即由原來的100-150公里的2萬元補貼將被取消，150-200公里的補貼也將由3.6萬下調為2萬元。與此同時，分檔從原來的3檔調整為5檔，退坡方案不斷細化且更具有針對性。“新補貼政策的確不像過去‘一刀切’的補貼退坡，而是根據產品的技術有升有降，方案可能很快就會公布，最有可能的做法是對低端產品的補貼加速退坡，補貼幅度下降可能超過40%；但對於續航里程達到要求的產品，其補貼額度不降反升。”一家新能源汽車國企的相關部門負責人告訴記者。

　　雖然政策尚未出台，但爭議已經開始就新補貼政策細則的變化展開。新的新能源汽車補貼對於續航里程要求的提升，意味着對於電池能量密度的要求發生了變化，而這樣的政策調整不僅將會對市場帶來波動，甚至會帶來新能源汽車技術路線的調整。

　　公開數據显示，今年1-10月，我國純電動乘用車的累計銷量為30萬輛，其中就產品結構而言，A00級純電動汽車前10個月的累計銷量為19.7萬輛，占純電動車總體銷量的66%。如果新能源補貼政策按照上述披露的草稿方案實施，A00級純電動汽車產品能夠獲得國家和地方的補貼額度將會大大降低，預計將較現在減少50%的補貼額度。

　　毫無疑問，作為新能源汽車造車企業的重點布局產品，A00級純電動汽車將會在新一輪補貼政策中遭受“集中打擊”，但事實上這些產品並非技術落後的產品。“如果是這樣的話，（終端）價格上漲是不可逆轉的趨勢，為了保證銷量，估計廠家會自掏腰包補貼部分金額或者選擇小幅讓利。”汽車行業分析師張志強分析認為，這樣的變化背後或許需要企業買單。

　　而對於此套補貼政策，業內各方反應不一。有傳統車企業認為，補貼加速退坡和不斷細化是新能源汽車市場化的表現，而部分跨界造車的新進入者，則關心這項政策變化對於融資情況進展所產生的影響。“這相當於變相鼓勵大容量電動車，互聯網造車企業反而受益，但與城市短途出行需要小容量電動車的消費需求相背。而且政策實施過程中也難免有空子可鑽，小排量電動車後備箱增加一個插電電池就可以增加到250公里（續航里程），又不用改結構，可以租給用戶上牌用，會不會有車企這麼干呢？”中國汽車流通協會專家委員會成員李顏偉對此提出了自己的疑問。

　　深遠影響

　　“電動車政策不應該朝令夕改，這樣會打亂電動車企業計劃、生產節奏。例如，這樣的變化讓企業在現有計劃生產的車型方面沒法加裝電池，包括對於電池零部件的要求也會都變了。”殷承良表達了自己的擔憂。

　　的確，政策調整所帶來的技術路線調整以及上游設備、下游電池等周邊供應商等行業均有深遠影響，這其中對電池廠商的影響十分巨大。

　　有分析認為，新能源汽車補貼退坡的變化，會讓新能源汽車車企將成本壓力向議價能力較弱的動力電池製造商轉移。事實上，自今年年初以來，動力電池價格已經普遍下調20%以上，但原材料價格上漲的壓力卻並未減小。除此之外，動力電池廠商必須根據政策標準對電池規格、PACK方案甚至材料配方進行調整。

　　“從動力電池的角度來說，國補退坡對核心零部件企業是壓力最大的。不光是上游的材料在漲，下游終端的回款，對我們壓力都是比較大的。我們會從電機到系統各方面採取措施降低電池的成本。”對此，深圳市沃特瑪電池有限公司副總裁鍾孟光在第四屆中國新能源汽車年會上表示。但另外一個明顯的問題是，成本的降低涉及到產業鏈的協同問題，而這顯然不是動力電池系統和整車廠兩家協作就能夠做到的。

　　從宏觀來看，整個新能源汽車動力電池市場的技術路線或將因為政策支持的變化而出現深度調整。目前流傳的2018年新能源補貼政策所有版本中都提出了提高電池能量密度的要求。例如，在電池能量密度方面，2018年補貼標準有兩種調整方向，一種為補貼門檻由90Wh/kg提升至95Wh/kg，另一種則是門檻不變而是對補貼係數重新進行調整。“新能源汽車補貼退坡政策的變化，也可以視作對於動力電池技術路線和利益蛋糕的又一次分割。磷酸鐵鋰電池的技術路線會衰退，三元材料電池技術會備受青睞，除此之外，對電池能量密度要求的提高，會讓電池能量密度是現有鋰電池三倍左右的固態電池火起來。”上述動力電池供應商負責人分析認為。

　　此外，此次補貼政策並未涉及燃料電池汽車，這被視為國家強力支持燃料電池技術的信號。對此，嗅覺靈敏的資本市場和車企已經在加速布局燃料電池技術和產品。

　　事實上，這次的補貼政策變化可以視為新能源汽車進入後補貼時代的信號，也讓政策層意識到設立新能源汽車長效機制的重要性。黃永和透露，“政府正在研究建立以非補貼政策為主的‘政策工具包’，建立一個完整後補貼時代的政策體系。”

　　此前，財政部經濟建設司副司長宋秋玲也透露，財政部會同工信部、科技部、發改委、能源局等部門，正在針對新能源車補貼建立一整套財稅政策體系，補貼從單項政策到政策組合拳，政策體系不斷完善。

　　據悉，有關新能源政策工具包的課題已經正式啟動，由中汽中心、中國汽車工程學會、中國電動車百人會三家共同牽頭研究。該研究內容包括稅收支持政策、2020年後續補貼政策研究、交通差異化政策、充電基礎設施支持政策和雙積分政策、商業模式研究等方面。