一汽夏利欲1元出售子公司，買家實則要花8億！只為買乘用車生產資質？

　　原創： 肖逸思

　　7月19日，一汽夏利發布公告稱，一汽夏利董事會決定，以不低於1元的價格對外轉讓天津一汽華利汽車有限公司（下稱一汽華利）100%的股權。截至6月30日，一汽華利評估價為-9.6億元。

　　一汽夏利董事會稱，此舉是為落實國資委有關政策精神，實現資源合理配置、清理虧損法人戶。

　　一汽華利業務停滯

　　公開資料显示，一汽華利前身是天津華利汽車有限公司，2002年6月天津汽車工業集團有限公司與一汽集團採取股權轉讓方式聯合重組，天津華利汽車有限公司更名為一汽華利，並於2008年成為一汽夏利全資子公司。

　　一汽華利曾經輝煌過，早在1997年就已跨入了全國五百家大型企業行列，據公開資料显示，一汽華利在業務停滯前，已累計生產210型吉普車、130系列輕型貨車、1010微型貨車及6320系列微型客車等各類汽車60餘萬輛。

　　但現在的一汽華利連年資不抵債，經營虧損，讓一汽夏利不得不對其進行清理。

　　評估報告显示，2015年至2018年上半年一汽華利一直處於負凈資產運營的狀態，股東所有者權益2015年末為-8.3億元，之後逐年負增長，截至2018年6月底，所有者權益為-11.8億元，因此一汽華利的審計報告指出，一汽華利的持續經營能力具有重大不確定性。

　　律師龔婷賢向《國際金融報》記者表示，資不抵債已經達到公司破產的條件，但需要債務人或者債權人申請執行破產程序。

　　另外，一汽華利的業務運營狀態幾乎停滯，評估報告显示，2015年至2017年，一汽華利的營業收入分別為9475萬元、6535萬元、4500萬元，到今年上半年，其營業收入僅有1929萬元。隨着業務的萎縮，一汽華利也連年虧損，2015年至2017年，一汽華利分別虧損1.5億元、1.6億元和1.1億元，今年上半年，一汽華利虧損8266萬元。

　　今年4月，一汽華利由於不能維持正常生產經營，已進入工信部特別公示名單。根據《工業和信息化部關於建立汽車行業退出機制的通知》，從2018年5月4日起，至2020年5月3日止，工信部不再受理一汽華利的新產品申報。

　　7月20日，《國際金融報》記者發現天津產權交易中心已對一汽華利100%股權的轉讓進行了預披露，預披露截至日期至8月16日，鑒於是預披露，尚沒有標註轉讓底價。

　　賣乘用車生產資質？

　　業內人士表示，鑒於一汽華利幾乎無業務運營，連年資不抵債的狀態，一汽華利其實只剩一個“殼”——乘用車生產資質。

　　汽車分析師鍾師向《國際金融報》表示，一汽華利以1元這種象徵性的價格出售，實際上不是白送，往往公司背後都有巨額債務需要承擔。

　　實際上，一汽夏利確實對受讓方提出了一定的條件，第一條就是“保證歸還華利汽車應付的不低於8億元的欠款，在此基礎上，華利汽車應付我公司（一汽夏利）的其他欠款免除”；另外，一汽夏利還對1元作了註釋，股權轉讓價格不含一汽華利的土地、房產。

　　由此看來，與其說是一汽夏利1元賣公司，不如說是以超8億元的價格出售一汽華利的乘用車生產資質。

　　汽車研究員任萬付向《國際金融報》記者表示，目前國內汽車產能利用率不到一半，嚴重過剩，所以國家目前嚴控企業新建工廠，對乘用車生產資格發放越發嚴格。對於新能源車企來說，其生產資質和建廠規模也被嚴格控制。自從江淮大眾獲批興建資質后，中國乘用車生產資質原則上已經被按下了“暫停鍵”。

　　而對於面臨量產考驗的眾多造車新勢力來說，乘用車生產資質又是其夢寐以求的。目前中國造車新勢力企業（不包括跨界造車）超50家，但真正能進行自己建廠生產的卻只有7家，包括髮展排前列的蔚來汽車也並無生產資質，而只能暫時選擇代工。

　　任萬付表示，鑒於目前生產資質獲取難度較大，通過收購去獲取生產資質是造車新勢力一個比較快捷的方式。